Импортные автомобили, какой выбрать

Если прежний Civic был похож на космолет, то при взгляде на новую модель возникает ощущение, что дизайнеры попытались сделать этот космолет похожим на обыкновенный автомобиль. Civic получил граненые формы и в целом действительно стал выглядеть более обыденно. Тем не менее футуристичных деталей в его внешности по-прежнему предостаточно. Так, хищный передок с темной вставкой и колючим взглядом фар необычной формы по-прежнему навевает ассоциации с фантастическими фильмами, так же как и задняя часть с двойным стеклом и перемычкой между фонарями. А ручки задних дверей, как и у модели-предшественницы, замаскированы в стойках кузова, создавая иллюзию 3-дверного автомобиля.

Как говорят в компании Honda, новая модель создавалась с учетом потребностей и пожеланий европейских покупателей. Прежде всего, конструкторы попытались сделать автомобиль комфортнее, для чего была перенастроена подвеска и улучшена шумоизоляция. И, конечно, новинка получила множество современных “примочек” – таких, как биксеноновые фары с  автоматическим управлением дальним светом, система доступа в салон и запуска двигателя без ключа, панорамная крыша, Bluetooth hands-free, а также различные системы безопасности.

Двигатель на российском рынке предлагается только один – 1,8-литровый 4-цилиндровый бензиновый атмосферный мощностью 142 л.с. Коробка передач либо механическая 6-ступенчатая, либо автоматическая 5-диапазонная с электронным управлением. Самая доступная комплектация Lifestyle с кузовом хэтчбек, оснащенная механической трансмиссией, продается по цене от 849 000 рублей, а с “автоматом” – на 30 000 рублей дороже. Самая богатая версия Premium обойдется покупателю не меньше чем в 1 079 000 рублей.

Новый Civic едет комфортнее предшественника, но его управляемость больше не назовешь азартной

На задних местах высокорослые седоки упрутся головой в потолок

У Ford Focus, кардинально обновившегося в 2011 г., нет аналогичного по объему силового агрегата. Наиболее близкий ему по мощности бензиновый двигатель – 2-литровый “атмосферник”, развивающий 150 л.с. В сочетании с 5-ступенчатой механической коробкой передач версия с кузовом хэтчбек стоит 688 000 рублей, а с роботизированной 6-диапазонной трансмиссией – на 25 000 рублей дороже. То есть более мощный Focus выигрывает в цене у Civic примерно 160 000 рублей. Ценовая политика японцев нам кажется несколько странной. Впрочем, Civic и раньше никогда не был дешевым.

Третий участник нашего тест-драйва – Peugeot 308. Автомобиль прошел в 2011 г. плановый рестайлинг, благодаря которому стал выглядеть современнее – в стиле последних моделей марки. Сопоставимая по мощности с нашими соперниками модификация оснащается 1,6-литровым бензиновым турбомотором, развивающим 150 л.с. Однако сейчас данная версия Peugeot 308 (производимая во Франции) в Россию не поставляется – у нас продаются только автомобили российской сборки со 120-сильным двигателем объемом 1,6 л, которые комплектуются 5-ступенчатой “механикой” либо 4-диапазонной АКП. Базовая цена самой доступной комплектации Access с механической трансмиссией составляет 559 000 рублей, а версия с автоматической коробкой передач оценивается на 37 000 рублей дороже. Самая дорогая комплектация Allure стоит 702 000 рублей с “механикой” и 739 000 рублей с “автоматом”.

Нам на тест достались варианты с автоматическими трансмиссиями, за исключением Ford, который оказался с механической коробкой передач. Но это не беда, так как мы недавно ездили и на Focus с “роботом”, а следовательно, воспоминания об этой модификации еще свежи. Но прежде чем приступить непосредственно к тест-драйву, освоимся в салонах наших подопечных.

HONDA CIVIC

Авиатематика

Интерьер Honda Civic сработан в стиле модели-предшественницы. “Двухэтажные” приборы, расположенные внутри и поверх обода руля, по-прежнему смотрятся фантастически. Тема даже не авиационная, а прямо-таки космическая. Чувствуешь себя пилотом компактного аппарата для межпланетных путешествий. При этом к эргономике претензий не возникает – все приборы хорошо читаются, да и второстепенными функциями пользоваться удобно.

Интерьер Focus не такой футуристичный, но “авианастроение” присутствует и здесь. Фирменный кинетический дизайн отличается ломаными линиями и необычной формой поверхностей. А вот эргономика не столь хороша, как в Civic. Так, не очень удобно пользоваться мелкими кнопками музыкальной системы на центральной консоли. Кроме того, управление “музыкой” в нижней части рулевого колеса (а также круиз-контролем) заставляет отвлекаться от дороги.

Интерьер Peugeot 308, когда он только появился на рынке, оказался неожиданно стильным и роскошным для компактного хэтчбека: при желании (в качестве опции) его переднюю панель можно даже обшить кожей! Да и теперь он выглядит вполне современно, разве что отлого расположенная приборная панель не всем придется по вкусу. Что касается эргономики, то к ней, в отличие от Ford Focus, претензий не возникло. Все органы управления размещены логично и в пределах досягаемости.

По балансу управляемости и плавности хода Focus лучший в нашем тесте

Задний диван Focus гостеприимнее, чем у Civic, но места для ног еще меньше

А по качеству отделочных материалов Peugeot готов поспорить с Ford, интерьер которого радует мягким пластиком передней панели и хорошей подгонкой деталей. Салон Civic тоже собран хорошо, а на его передней панели есть вставки из мягкой пластмассы, но все же жесткого пластика здесь заметно больше, чем у соперников по тесту, и выглядит он дешевле.

Есть претензии и к посадке за рулем в Honda Civic. Сиденье оказалось расположено настолько высоко, что даже в самом нижнем его положении водитель ростом 180 см едва не касался головой потолка, что вынуждало его принимать полулежачую позу. Ситуацию в нашем случае усугубляла опционная прозрачная крыша. При ее отсутствии можно выгадать пару сантиметров над головой, но кардинального улучшения ждать не стоит. К тому же подушка сиденья короткая и сильно завалена назад, что вынуждает сгибать ноги больше обычного. Помнится, в модели предыдущего поколения посадка не была такой высокой.

Водитель Peugeot 308 тоже сидит высоко, однако ему вполне хватает пространства над головой, а подушка кресла расположена оптимально. Сиденье имеет правильный профиль и “цепкую” обивку. Недовольство вызвала лишь ступенчатая регулировка наклона спинки, так же, впрочем, как и у Civic. Кресло Ford Focus имеет электрические настройки и расположено ниже, чем у соперников. Посадка водителя здесь наиболее удобна, и форма кресла хороша. Словом, находиться за рулем Ford нам понравилось больше всего.

А вот на втором ряду, напротив, Focus оказался самым тесным. Если впереди сидит человек ростом 180 см, то расположившийся сзади пассажир такого же роста практически упирается коленями в спинку его кресла, да и ступни под подушкой переднего сиденья едва помещаются. У Civic другая крайность. Пространства для нижних конечностей достаточно (хотя в предшественнике было просторнее за счет большей на 30 мм колесной базы), но сверху в опасной близости нависает потолок. Пассажир ростом метр восемьдесят имеет запас в 2–3 см, однако подголовником воспользоваться уже не может – при попытке это сделать его голова упирается в крышу. А самые оптимальные места второго ряда – в Peugeot. Здесь места для ног чуть меньше, чем в японском хэтчбеке, но все равно достаточно, а над головой остается запас около 10 см.

FORD FOCUS

Самый большой багажник – у Honda Civic. Правда, у него высокий порог, а в “подполье” только “докатка”. Ford Focus оснащается полноразмерным запасным колесом, из-за чего конструкторам пришлось сильно поднять пол багажного отсека, забрав пространство у поклажи. Да и скошенные в угоду аэродинамике и дизайну стойки крыши не добавляют очков в его пользу. У предыдущего Focus багажник побольше, и проем у него пошире. А у Peugeot 308 и полноценное запасное колесо есть, и объем немаленький. Не такой, конечно, как у Civic, но заметно больше, чем у Focus. Так сказать, золотая середина.

Поспешаем не спеша

По сравнению с моделью-предшественницей двигатель Civic прибавил 2 л.с. (142 против 140 л.с.), но на практике это вряд ли кто заметит. Скорее наоборот, современные силовые агрегаты из-за драконовских экологических норм выдают мощность настолько неспешно, что возникают сомнения в заявленных характеристиках. Так и мотор Honda все время словно находится в раздумьях о том, стоит ли вообще разгоняться, когда можно спокойно перемещаться в пространстве. И это в спортивном режиме коробки передач. В стандартном Drive автомобиль все время едет на максимально возможной передаче и нормально разгоняться может только в режиме “кикдаун”. А ведь здесь есть еще и зелененькая кнопочка с надписью “Econ”. При ее нажатии Civic засыпает окончательно.

Peugeot 308 удивил энергоемкой подвеской и предсказуемой управляемостью

Места второго ряда в Peugeot 308 оказались самыми просторными и удобными

Впрочем, Focus, даже несмотря на “бонусы” в виде 10 л.с. и механической коробки передач, едет ненамного лучше. “Задушенный” двигатель до 2000 об/мин почти не реагирует на движение правой ноги водителя, да и потом особой прыти не проявляет. Нормальный разгон начинается только после 3000 об/мин, но и тогда он не кажется адекватным мощности 150 л.с. Модель-предшественница развивала 145 л.с. и разгонялась при этом активнее. Зато сама “механика” работает прекрасно: рычаг движется четко и имеет небольшую амплитуду перемещений. В варианте с роботизированной трансмиссией с двумя сцеплениями автомобиль еще спокойнее. Коробка передач работает очень плавно, но все время стремится переключиться “вверх” и при “кикдауне” не торопится. В пробках трансмиссия ведет себя довольно плавно, но типичные для “роботов” подергивания все же ощущаются.

Пересаживаясь в 120-сильный Peugeot 308 с архаичным 4-диапазонным “автоматом”, ожидаешь худшего. И вдруг при легком касании педали “газа” автомобиль резко прыгает вперед. Чувствительные настройки акселератора заставляют подумать, что под капотом французского хэтчбека гораздо больше “лошадей”, чем заявлено. Педаль настолько отзывчивая, что при движении в пробках поначалу приходится очень аккуратно дозировать нажатие. Однако очень скоро водитель понимает, что находился в плену иллюзии, и на обычных городских скоростях чувствительный “газ” уже не помогает. Коробка передач и здесь не держит пониженные диапазоны даже в спортивном режиме, но в этом автомобиле, по крайней мере, ощущаешь заявленные 120 л.с. Соперники, конечно, разгоняются быстрее, но, по ощущениям, совсем ненамного.

Помнится, Civic предыдущего поколения мы ругали за не очень эффективные тормоза. Нажимая на левую педаль в новой модели, водитель чувствует адекватное и эффективное замедление – работа над ошибками проведена на “отлично”. Хороши тормоза и у Peugeot, только поначалу педаль кажется излишне чувствительной. Это типично для французских автомобилей, и необходимая привычка приобретается довольно быстро. Ну а лучше всех педаль тормоза настроена у Ford Focus, к ней привыкать совсем не нужно.

PEUGEOT 308

Civic предыдущего поколения воспринимался за рулем как маленький спорткар. А все благодаря острому, отзывчивому рулевому управлению и жесткой подвеске. Каждый поворот дарил активному водителю адреналиновую радость. А что теперь? Руль по-прежнему острый (2,5 оборота от упора до упора), но реакции автомобиля на управляющие действия смягчились. Ушла резкость, ушел и азарт. А на скоростной прямой руль в околонулевой зоне пустоват, при этом автомобиль слегка рыскает в колее, что вынуждает водителя заниматься поисковым рулением. На извилистой дороге новый Civic управляется буднично, хотя по-прежнему точно. Словом, модель предыдущего поколения вызывала гораздо больше эмоций. Для чего такая жертва? Может, ради лучшей плавности хода?

Создатели новинки говорили о более комфортной подвеске, чем у модели-предшественницы. И это действительно так. Новый Civic на ходу воспринимается более мягким автомобилем… пока едет по относительно ровной дороге. Но если качество асфальта ухудшается, вылезают старые проблемы. Энергоемкости подвески на российских колдобинах явно не хватает, да и обычные заплатки с трещинками исправно “транслируются” на пятые точки седоков. Зато шумоизоляция стала лучше. Впрочем, и соперники не громче. Хотя все трое по-прежнему сильнее, чем хотелось бы, сообщают о качении шин.

Однозначный лидер в нашем тесте – Ford Focus. Именно у него самые сбалансированные характеристики

Настройки подвески Ford Focus на данный момент одни из лучших в классе, если не лучшие. Шасси воспринимается более жестким, чем у модели предыдущего поколения, но при этом автомобиль проходит неровности комфортнее! Новый Focus мягко-упруго проезжает такие дорожные невзгоды, на каких Civic пропускает жесткие удары. Рулевое управление у Ford по остроте такое же, как у японского хэтчбека, но азарта куда больше. Реакции автомобиля мягкие и по-кошачьи точные, и водитель проходит повороты все быстрее и быстрее. Иногда, правда, задняя подвеска подруливает излишне активно, но это не мешает получать удовольствие от управления автомобилем.

А что же “старичок” Peugeot? А очень даже неплохо. Подвеска французского хэтчбека, специально адаптированная для российских дорог, сильнее, чем шасси у Focus, чувствует неровности, иногда упруго встряхивая седоков, но по энергоемкости она лучшая в нашем тесте. На “триста восьмом” можно смело мчать по разбитому асфальту как на раллийном болиде – больше скорость, меньше ям! Помнится, модели с европейским шасси такой “всеядностью” не отличались. А рулевое управление, хоть и не такое чувствительное, как у соперников (почти три оборота от упора до упора), зато самое информативное. В любых режимах движения на “баранке” великолепная обратная связь. Руль здесь самый тяжелый, но это обеспечивает еще более тесное взаимопонимание с автомобилем. И управляется “француз” отлично. Что на прямой, что на извилистой дороге – точное и надежное поведение. Причем не без примеси азарта.

Словом, Peugeot 308 нас приятно удивил. Несмотря на возраст, у этой модели есть еще порох в пороховницах, а значит, забвение покупателей ей не грозит. Этот автомобиль кажется более дорогим, чем есть на самом деле. Новый Civic стал комфортнее предшественника, принеся в жертву водительский азарт. Наверное, многие это оценят. Но, на наш взгляд, автомобиль потерял часть своего очарования, так и не став по-настоящему комфортным. Да и стоит он, мягко говоря, дороговато. А что же Ford Focus? А он просто победитель нашего теста. Ему лучше других удается сочетать отличную управляемость с прекрасным уровнем ездового комфорта, и некоторые мелкие недостатки вроде тесноты на задних сиденьях на этом фоне кажутся несущественными.